A DSG elnevezés az angol direct shift gearbox rövidítése. Ez egy duplakuplungos, robotizált kézi sebességváltó, amely a Volkswagen-csoport számos Volkswagen, Škoda, Audi és Seat modelljében megtalálható.

A szerkezetben két bemenő tengely dolgozik: az egyik a páros, a másik a páratlan fokozatokhoz tartozik. Ez teszi lehetővé, hogy a váltó előre bekészítse a következő fokozatot, majd a váltáskor csak az egyik kuplungot oldja, a másikat pedig zárja. A folyamat szinte azonnali, miközben a nyomatékátvitel nem szakad meg.

## Miért gyors és takarékos a DSG?

A hagyományos automata váltóhoz képest a DSG gyorsabban és finomabban, szinte észrevétlenül kapcsol. Hatásfoka nagyobb, hővesztesége kisebb, és nincs olyan csúszás a motor és a váltó között, mint a nyomatékváltós automatáknál. Az üzemanyag-fogyasztás még a kézi váltóéhoz képest is számottevően alacsonyabb lehet.

## Száraz és nedves DSG

A DSG-váltók száraz és nedves kuplungos változatban készülnek. A DQ200 száraz, hétfokozatú konstrukció, amelyet a Volkswagen és a LuK közösen fejlesztett. Kuplungja a hagyományos kézi váltóéhoz hasonló, de kettős: a hajtótárcsa mereven kapcsolódik a házhoz és a motor lendkerekéhez, emellett két nyomótárcsa és két, súrlódóbetéttel ellátott kuplungtárcsa található benne. A mechatronika és a váltó mechanikus része külön kenési körrel működik.

A DQ200-at kizárólag elsőkerék-hajtású, viszonylag kis teljesítményű autókba szerelték. Legfeljebb 250 Nm nyomatékot visel el. Ilyen váltó került például az európai Volkswagen Polóba és az 1,2 TSI motoros Škoda Fabiába, továbbá az 1,8 TSI motorral készült Volkswagen Passatba és Škoda Superbbe.

A hatfokozatú DQ250, valamint a hétfokozatú DQ500 és DQ381 nedves kuplungos. Ezeket a Volkswagen a BorgWarnerrel fejlesztette. A kuplungok olajban futó lamellacsomagok, hasonlóan a hagyományos automata váltókhoz, de itt kettő van belőlük: az egyik a páros, a másik a páratlan fokozatokhoz tartozik. A kuplungok, a mechatronika és a mechanikus váltórész közös olajkörben dolgozik.

A DQ250-et és a DQ500-at legalább kétliteres, 250 Nm-nél nagyobb nyomatékú motorokhoz, illetve összkerékhajtású autókhoz használták. A DQ250 többek között ferde hátú, kombi és szedán modellekbe, például a Passat Alltrack B7-be és az Octavia Scoutba került. A nagyobb tömegű Volkswagen Tiguan, Transporter, Passat Alltrack B8 és Škoda Kodiaq DQ500-at is kaphatott.

A DQ381 a legújabb változat, lényegében a DQ500 továbbfejlesztése. 2017-től megtalálható például az Audi Q2-ben és A3-ban, továbbá a Volkswagen Arteonban, Golfban, Passatban és T-Rocban, valamint a Škoda Karoqban és a Seat Atecában.

## Mit csinál a mechatronika?

A mechatronika a sebességváltó vezérlőegysége. Kapcsolja a fokozatokat, működteti a kuplungokat, feldolgozza a többi vezérlőegység adatait, és alkalmazkodik a vezetőhöz, illetve vezetési stílusához.

Számos működési algoritmusa van, de ezek közvetlenül nem választhatók ki. Hatásuk azonban érezhető. Országúton alacsony fordulatszámon igyekszik takarékosan haladni, sport üzemmódban viszont magasabban tartja a fordulatot. Dombos vidéken intenzívebb motorféket alkalmazhat lejtmenetben. Sárban vagy hóban a kézi váltóhoz hasonlóan képes előre-hátra hintáztatással elindítani az autót. Emelkedőn vagy utánfutó vontatásakor kiszámítja a motor terhelését, és szükség esetén visszakapcsol, hogy tartsa a sebességet.

A nedves DSG mechatronikája hasonló elven működik, de a mechanikus résszel és a kuplungokkal közös olajkörben található. Nincs benne elektromos szivattyú és a kuplungvillákat működtető rudazat. A DQ381 ugyanakkor kapott egy kiegészítő elektromos szivattyút, amely leállított motornál is fenntartja az olajnyomást a start-stop rendszer működéséhez.

## A mechanika és a kenés

A DSG mechanikus része nagyrészt olyan, mint egy kézi váltó: tengelyekből, fogaskerekekből, kapcsolóvillákból és szinkrongyűrűkből áll. A különbség a két bemenő tengely, illetve a hozzájuk tartozó két kuplung. Száraz DSG-nél a kuplung a kenési körön kívül található, nedves változatnál viszont a lamellacsomagok a mechanikus résszel közös olajban futnak.

A száraz kuplungos DSG-ben két olajkör van. A mechanikus rész kenése a kézi váltókéhoz hasonló: a tengelyek, fogaskerekek és szinkronok speciális hajtóműolajban dolgoznak. A Volkswagen eredetileg szintetikus olajat használt, később azonban visszahívási kampányban félszintetikusra cserélte. A szintetikus olaj károsította a mechatronika tömítéseit, bejutott az egységbe, és korróziót okozott az elektronikában.

Ebben a körben nincs olajszűrő, akárcsak egy kézi váltóban; a ház alján mágnes gyűjti össze a fémforgácsot.

A másik kör a mechatronikáé. Elektromos olajszivattyú és nyomástároló gondoskodik a hidraulika működéséhez szükséges nyomásról. A tároló mérsékli a szivattyú terhelését: az csak akkor indul el, amikor csökken a nyomás, és leáll, ha ismét megfelelő az érték. Ebben a körben a szervokormányokéhoz hasonló hidraulikaolaj található. A házon belüli szűrő nem karbantartható, csak teljes szétszerelés vagy javítás alkalmával cserélik.

A nedves DSG olajszivattyúja járó motornál folyamatosan működik, hajtását a kuplungház felől, tengelyen keresztül kapja. A váltó egyes részeiben kialakított csatornák és szelepek szabályozzák a szükséges nyomást.

Mivel egyetlen olajkör szolgálja a kuplungokat, a mechanikus váltórészt és a mechatronika hidraulikáját, az olajnak egyszerre kell megfelelően kennie a fogaskerekeket, stabil olajfilmet létrehoznia a lamellacsomagokban, valamint biztosítania a mágnesszelepek és működtetőrudak megbízható munkáját. Ezért ezekben a váltókban cserélhető olajszűrő van: kívülről hozzáférhető házban elhelyezett szűrőbetét.

## Így csökkenthető a kopás

A legfontosabb a szélsőséges terhelés kerülése. Ez nem mindig lehetséges, hiszen előfordulhat utánfutó-vontatás vagy elakadás földúton. A motorteljesítményt növelő chiptuning azonban szükségtelenül is túlterhelheti a váltót.

A DQ200 elbírja az autót és annak rakományát, de ilyen váltóval nem célszerű chiptuningot végezni vagy utánfutót használni. Túlterhelés mellett a szerkezet nagyon gyorsan meghibásodhat. A DQ500 és a DQ381 sem kedveli a túlterhelést, de jóval robusztusabb. A DQ250 szintén megfelelő választás lehet, és legalább azért tovább szolgálhat a DQ200-nál, mert nedves konstrukció, közös olajkörének kenőanyaga pedig egyszerűbben cserélhető rendszeresen.

A kuplung élettartamát azzal is növelhetjük, ha olyan vezetési módot választunk, amelyben a váltó ritkábban működteti azt. A fékpedál enyhe lenyomásakor a kuplung részben zárva marad, hogy az autó a klasszikus automatákhoz hasonlóan finoman indulhasson. Megálláskor ezért határozottan nyomva kell tartani a féket: nem teljes erőből, de annyira, hogy az autó például emelkedőn se mozduljon el, és a kuplung teljesen kioldjon.

Ha a vezető túl gyengén fékez, a vezérlés azt feltételezheti, hogy hamarosan elindul, ezért részben zárja a kuplungot. Közben az alapjárati fordulatot automatikusan 1000–1200-ra emelheti, hogy az autó gázadás nélkül is elinduljon. Érdemes megfigyelni ezt a jelenséget, és álló helyzetben annyira lenyomni a féket, hogy a motor alapjáraton maradjon.

A DSG-t a dugóban és a lámpáknál végzett gyakori araszolás is koptatja. Minden egyes elinduláskor nyit és zár a kuplung, ugyanúgy, mint egy kézi váltónál. Piros lámpánál ezért jobb teljesen megállni, és a zöld jelzésig nem előregurulni többször a stopvonal felé. A hagyományos automata és a fokozatmentes váltó ezt jobban viseli, robotizált vagy kézi váltónál viszont a kuplung kopik.

A nedves DSG-k ilyenkor finomabban működnek és kevésbé kopnak, de az ismételt elindulás ezeknek sem tesz jót, mivel a lamellacsomagok szintén folyamatosan nyitnak és zárnak.

Dugóban célszerű S, vagyis Sport üzemmódot választani. Ilyenkor a mechatronika ritkábban működteti a kuplungot és kevesebbszer vált. D állásban már 40 km/óránál ötödikbe, sőt akár hatodikba kapcsolhat, amire araszoláskor nincs szükség.

## Milyen időközönként kell szervizelni?

A DQ200-hoz nincs gyári olajcsere-előírás: a gyártó szerint az olaj az autó teljes élettartamára szól. A száraz DSG-ket ugyanakkor már kis futásteljesítménynél is javítani kellhet, ilyenkor a mechanikus rész és a mechatronika olaját egyaránt lecserélik.

Ha a váltó hibátlanul működik, a mechanikus rész olaját 100–120 ezer kilométernél érdemes lecserélni. A kenőanyagban addigra kopadék gyűlik össze; ennek eltávolítása nem feltétlenül hoz érezhető változást, de jelentősen későbbre tolhatja a javítást.

A DQ250 és a DQ500 olaj- és szűrőcseréjének előírt periódusa 60 ezer kilométer. A DQ381-at 120 ezer kilométerenként kell karbantartani.

Az első cserekor a legtöbb DQ250-ből és DQ500-ból még világos, átlátszó, látható szennyeződéstől és égett szagtól mentes olaj távozik. Ez azonban nem jelenti azt, hogy valóban tiszta, és minden tulajdonságát megőrizte.

Ha az autón a féktárcsák túlmelegedésének, a gumiabroncsok gyors kopásának vagy a kipufogócső jellegzetes lerakódásainak nyomai láthatók, a robotizált váltóból jellemzően sötétebb, égett szagú olaj folyik ki.

## Példa a DQ500 olajcseréjére

Egy 2.0 TDI Volkswagen Tiguan DQ500-as váltójához hat liter olaj szükséges. A feltöltés után el kell zárni az olajbetöltő tömlőt, hogy a szintcső fölötti mennyiség ne folyjon vissza; az adaptert ekkor még nem szabad eltávolítani.

Ezután le kell engedni az autót, beindítani a motort, majd a váltó minden állását körülbelül tíz másodpercre kapcsolni, végül P állásban hagyni. A diagnosztikai műszeren ki kell választani a váltóolajcserét, és ellenőrizni az olaj aktuális hőmérsékletét.

Az olajat üzemi hőmérsékletre kell melegíteni, miközben a motor jár. Ezután az autót ismét fel kell emelni, és meg kell nyitni a betöltőtömlőt. A szintcső fölötti fölösleg kifolyik a váltóból. Amikor a felesleges olaj távozott, eltávolítható az adapter, és visszacsavarható a záródugó.

Az olajcsere munkadíja a forrás szerint 2000–5000 rubel, a műhelytől és az olajszűrő hozzáférhetőségétől függően. Egy 1.4 TSI Volkswagen Tiguan DQ250-es váltójánál a művelet egyszerűbb és olcsóbb lehet.

## Röviden a legfontosabbak

Használt DSG-s autóból célszerű DQ250, DQ500 vagy DQ381 váltóval szerelt példányt keresni. Új, DQ200-as autó akkor lehet megfelelő, ha nem tervezünk chiptuningot, utánfutó-vontatást vagy rendszeres, hirtelen rajtokat.

Minden DSG-nél érdemes kerülni a szélsőséges terhelést. Dugóban az S állás csökkentheti a kuplungműveletek és a kapcsolások számát, piros lámpánál pedig jobb teljesen megállni, és mozdulatlanul kivárni a zöld jelzést.