Az összkerékhajtás ma már nemcsak terepjárókban jelenik meg: crossoverekben, ferde hátú modellekben, kombikban és limuzinokban is elterjedt. Az Audi volt az első gyártó, amely a quattro rendszerrel a kínálata nagy részében széles körben alkalmazta ezt a megoldást.

## Mit jelent a quattro?

A quattro az Audi mérnökei által kifejlesztett összkerékhajtási rendszerek neve. Nem ez volt az első ilyen konstrukció: korábban terepjárók, versenyautók és egyes sorozatgyártású személyautók – például az 1974-es Jeep Cherokee vagy az 1972-es Subaru Leone 4WD – is készültek összkerékhajtással. Az Audi azonban a legtöbb modelljére kiterjesztette a technológiát.

## A rendszer fő elemei

A quattro 1980 óta több nemzedéken ment keresztül, és ezek felépítése jelentősen eltérhet. Az egyik legfontosabb alkatrész a központi differenciálmű, amely a kerekek tapadásához igazodva osztja el a nyomatékot az első és a hátsó tengely között.

A nyitott, bolygóműves központi differenciálmű alaphelyzetben 50:50 arányban osztja el a nyomatékot. Ha azonban valamelyik kerék jégre vagy sárba kerül, illetve elemelkedik a talajtól, ellenállás nélkül kipöröghet. A nyitott differenciálmű nem képes a másik oldalra nagyobb nyomatékot juttatni, mint amennyi a kipörgő kerékre jut, ezért a jól tapadó kerekek is mozdulatlanok maradhatnak.

Az önzáró, megnövelt belső súrlódású differenciálmű ezzel szemben több nyomatékot képes a jobban tapadó kerekekhez irányítani. Ide tartoznak az 1-es, 2-es és 3-as típusú Torsen differenciálművek, valamint a koronakerekes, lamellás szerkezet. Utóbbit 2010-től az Audi RS5-ben és RS4-ben, illetve egyes A4-, S4-, Q5-, A6-, A7- és A8-változatokban alkalmazták.

A viszkókuplung speciális, dilatáns folyadékban futó lamellákat használ. Amíg a hajtó és hajtott tárcsák azonos fordulatszámmal forognak, a folyadék híg marad, és nem jut nyomaték a második tengelyre. Fordulatszám-különbségnél a folyadék besűrűsödik, a kuplung pedig nyomatékot ad át. Ezt kizárólag az első generációs, 2006 és 2015 között gyártott Audi R8-ban használták.

A Haldex olajban futó lamellás tengelykapcsoló, amelynek tárcsacsomagjait elektronikusan vezérelt hidraulika szorítja össze. A keresztmotoros összkerékhajtású Audikban alkalmazzák, ahol a szűk hely miatt nem fér el a mechanikus Torsen differenciálmű. Az elektronika már a kerekek megcsúszása előtt bekapcsolhatja a második tengely hajtását.

Egyes rendszerekben körmös tengelykapcsoló is található. Ez teljesen leválasztja a hátsó tengelyt a kardántengelyről, amikor nincs szükség összkerékhajtásra.

Tengelydifferenciálmű minden autóban van, hajtásmódtól függetlenül: ez teszi lehetővé, hogy az azonos tengelyen lévő jobb és bal kerék eltérő sebességgel forogjon. Az összkerékhajtású járműveknek két ilyen egységük van. A quattrókban nyitott, kézzel vagy elektronikusan zárható, önzáró Torsen, illetve lamellás tengelykapcsolókkal dolgozó sportdifferenciálmű is előfordult.

A differenciálzárak feladata a nyomaték átcsoportosítása. A korai quattrókban a vezető gombbal működtethette a mechanikus zárat. Más megoldások automatikusan, a tengelyek vagy kerekek fordulatszáma alapján zárnak. Az EDL, vagyis az elektronikus differenciálzár valójában fékezéssel utánozza a zárást: a szenzorok érzékelik a kipörgő kereket, a rendszer pedig lefékezi azt.

## A quattro kialakulása és generációi

Az Audi mérnökei 1977-ben vetették fel, hogy összkerékhajtással szereljenek fel egy sportos személyautót. A hajtás alapjait a Volkswagen Iltis terepjáróból vették át. Még abban az évben elkészült az Allrad A1, 1978-ban pedig az Allrad A2 prototípus.

A projektet 1979-ben hagyták jóvá, miután a Nemzetközi Automobil-szövetség, az FIA engedélyezte az összkerékhajtású autók részvételét a raliversenyeken. Ezt követte az Audi 80 alapjaira épített, kétajtós Ur-quattro, amellyel megkezdődött az Audi összkerékhajtású személyautóinak sorozatgyártása.

A klasszikus quattro hosszmotoros elrendezésű, de a keresztmotoros modellekhez is készültek külön változatok.

### Első generáció, 1980–1987

A rendszer kézzel zárható, nyitott központi differenciálművet, nyitott első és kézzel zárható hátsó differenciálművet használt. Alaphelyzetben 50:50 volt az első és hátsó tengely közötti nyomatékelosztás. Ilyen hajtást kapott az Audi Coupé quattro, a B2-es Audi 80 és a C3-as Audi 100.

A központi vagy hátsó differenciálmű középkonzoli kapcsolóval történő zárásakor akár a teljes nyomaték az egyik tengelyre kerülhetett. Ilyenkor az ABS kikapcsolt. Az autó csak akkor akadt el, ha az egyik első és mindkét hátsó kerék teljesen elvesztette a tapadását.

### Második generáció, 1987–1995

Az 1-es típusú Torsen központi differenciálmű mellé nyitott első, valamint kézzel zárható hátsó differenciálmű került. A hátsó zár kikapcsolta az ABS-t, 25 km/óra fölött pedig automatikusan oldott. A rendszer többek között a Coupé quattróban, a B2-es, B3-as és B4-es Audi 80/90-ben, a C3-as és C4-es Audi 100/200 quattróban, valamint az S2-ben és RS2-ben szerepelt.

Normál körülmények között 50:50 volt az elosztás, megcsúszáskor pedig a Torsen akár a nyomaték 75 százalékát is a jobban tapadó tengelyre küldte. Teljesen elemelkedett első keréknél azonban az autó nem tudott elindulni, mert a központi differenciálmű zárásához szükség volt némi ellenállásra.

### Harmadik generáció, 1988–1994

Ez a megoldás az Audi V8-ban jelent meg. A kézi váltós modellek központi differenciálműve 1-es típusú Torsen volt, az automatáké elektronikusan vezérelt, többtárcsás zárral ellátott bolygómű. Elöl nyitott, hátul Torsen differenciálmű működött, 50:50 alapelosztással.

A hajtás nemcsak a tengelyek, hanem a hátsó kerekek között is átcsoportosíthatta a nyomatékot: akár 75 százalék juthatott a jobban tapadó kerékre. A kézi váltós autó nem tudott elindulni, ha valamelyik első kereke teljesen elemelkedett. Az automata változat ilyenkor lezárta a központi differenciálművet, és a teljes nyomatékot hátra küldte.

### Negyedik generáció, 1994–2004

1995-ig 1-es, utána 2-es típusú Torsen központi differenciálművet alkalmaztak. Az első és hátsó nyitott differenciálművet EDL egészítette ki, az alapelosztás 50:50 maradt. Ez a rendszer többek között a C4-es és C5-ös A6/S6/RS6, a B5-ös és B6-os A4 és S4, a B5-ös RS4, valamint az A8/S8 modellekben jelent meg.

Megcsúszáskor a központi differenciálmű lezárt, és a nyomaték legfeljebb 80 százalékát a másik tengelyre irányította. Az ABS jeladóit használó EDL lefékezte a tapadását elvesztő kereket. Közúton így megmaradt az összkerékhajtás, terepen azonban megszűnhetett, ha egy tengely mindkét kereke elvesztette a tapadását. Az autó akkor sem tudott továbbmenni, ha egy első és egy hátsó kerék szabadon forgott, az EDL pedig nem tudott elegendő nyomatékot juttatni a másik két kerékhez.

### Ötödik generáció, 2005-től

A 3-as típusú Torsen központi differenciálmű alaphelyzetben 40:60 arányban osztotta el a nyomatékot az első és a hátsó tengely között. Elöl és hátul nyitott differenciálmű, valamint EDL dolgozott; a 2008 utáni S4 egyes változatai sportdifferenciálművet kaptak. A megoldást a B7-es RS4-ben, továbbá az S4 és az A4 egyes B7-es és B8-as változataiban használták.

Az új elosztás a jobb kezelhetőséget szolgálta. Közúton csak mind a négy kerék tapadásvesztése állíthatta meg az autót, terepen viszont egy első és egy hátsó kerék elemelkedése is elegendő lehetett.

A 2008-tól egyes modellekbe szerelt hátsó sportdifferenciálmű két tengelykapcsolóval és gyorsító áttételekkel dolgozott. Kanyarban nem a belső kereket fékezte, mint az ESP, hanem a külsőt gyorsította, így nagy sebességnél pontosabbá tette a kanyarodást.

### Hatodik generáció, 2010-től

A 3-as Torsent koronakerekes, lamellás, megnövelt belső súrlódású központi differenciálmű váltotta fel. Az alapelosztás 40:60 maradt; megcsúszáskor a nyomaték legfeljebb 85 százaléka kerülhetett hátra, illetve 70 százaléka előre. A rendszer az RS5-ben, valamint egyes RS4-, A4-, A4 Allroad-, A6-, A7-, A8-, S4- és Q5-változatokban jelent meg.

Az RS5 hátul sportdifferenciálművet kapott, amely gyors kanyarban a külső kereket hajtotta erősebben. A nyitott differenciálműves modellek EDL rendszere ugyanekkor a belső kerekeket fékezte.

### Quattro ultra, 2016-tól

A quattro ultra központi eleme egy elektromechanikus, olajban futó többtárcsás tengelykapcsoló. Elöl és hátul nyitott, EDL-lel kiegészített differenciálmű található. Az A4, A4 Allroad, A5, A6, A6 Allroad, A7 és Q5 egyes változataiban alkalmazták.

Egyenletes, egyenes haladáskor az elektronika szétkapcsolja a többtárcsás tengelykapcsolót, így leválasztja a hátsó kerekeket a hajtásról. A hátsó differenciálműnél lévő körmös tengelykapcsoló a kardántengelyt is leoldja, hogy az ne forogjon feleslegesen; az autó ilyenkor elsőkerék-hajtású.

Amikor szükség van az összkerékhajtásra, az egyik tengelykapcsoló visszaköti a kardánt a hajtásláncba, a másik pedig a hátsó kerekekhez. A vezérlés figyeli a kerékfordulatszámot, a gyorsulásérzékelőket, a motor fordulatszámát, valamint a kormány és a pedálok helyzetét, ezért még a megcsúszás előtt reagálhat. Hátra legfeljebb a nyomaték fele juthat.

### A Q7 quattro rendszere, 2005-től

A Q7 BorgWarner gyártmányú, az osztóműbe épített 3-as típusú Torsen központi differenciálművet kapott. Alapból 42:58 arányban osztotta el a nyomatékot. Megcsúszáskor legfeljebb 60 százalék kerülhetett előre, illetve 77 százalék hátra. Mindkét tengelyen nyitott, EDL-lel kiegészített differenciálmű működött.

### Quattro Haldex tengelykapcsolóval, 1998-tól

A keresztmotoros Audikban nincs elegendő hely a klasszikus Torsenhez, ezért 1998-tól Haldex tengelykapcsolót építettek például az A3, TT, Q2 és Q3, valamint az S1 és S3 modellekbe. A rendszer hidraulikusan vezérelt Haldex kuplungot, elöl EDL-lel kiegészített nyitott, hátul pedig nyitott differenciálművet használ.

Normál esetben az autó elsőkerék-hajtású, a nyomaték egésze vagy csaknem egésze előre jut. Ha szükséges, az elektronika zárja a tengelykapcsolót, és akár a nyomaték 100 százalékát is hátra irányíthatja.

A 2004 előtti autókban ehhez körülbelül negyedfordulatnyi kerékcsúszás kellett. Az újabb változatok 5–10 százalékos előfeszítéssel folyamatosan hajtják a hátsó kerekeket, és az elektronika parancsára szinte azonnal, akár megelőző jelleggel 50–100 százalékra növelhetik ezt az arányt. A Torsennel ellentétben a Haldex akkor is képes hátra nyomatékot küldeni, ha az első kerekek teljesen elvesztik a tapadásukat.

Az elektronika az ESP beavatkozásakor, fékezéskor és a rögzítőfék használatakor szétkapcsolja a Haldexet. Ez az ABS megfelelő működését is szolgálja, és kézifékes megfordulást is lehetővé tesz.

### Quattro e-tron, 2018-tól, és e-tron S, 2022-től

Az elektromos rendszerben nincs központi differenciálmű. Normál körülmények között az autó hátsókerék-hajtású, szükség esetén bekapcsol az első villanymotor. A quattro e-tron hátul nyitott differenciálművet használ, az e-tron S-ben viszont nincs mechanikus hátsó differenciálmű: a két hátsó kereket külön villanymotor hajtja. A rendszert a Q8 e-tron, Q6 e-tron, Q4 e-tron és e-tron S modellekben alkalmazták.

### Viszkókuplungos quattro, 2006–2015

Viszkókuplungos központi hajtást kizárólag az első generációs Audi R8 kapott. A középmotoros autóban a motor hosszirányban, a hátsó tengely előtt helyezkedik el, az első kerekek hajtását pedig kardántengely közvetíti. Az alapelosztás 15:85 volt, elöl nyitott, hátul megnövelt belső súrlódású differenciálművel. A viszkókuplungot 2015-től Haldex váltotta fel.

## Hogyan dolgoznak a mai rendszerek?

A klasszikus, Torsen differenciálműves quattro állandó összkerékhajtás. Szokásos körülmények között 40:60 arányban osztja el a nyomatékot az első és hátsó tengely között. Ettől még nem válik kizárólag a hátsó tengely hajtottá, de az elosztás segíti a hatékonyabb elindulást. Megcsúszáskor legfeljebb 70 százalék juthat előre, illetve 80 százalék hátra.

A quattro ultra ezzel szemben szükség esetén teljesen elsőkerék-hajtásúvá válik. Ha megváltoznak a körülmények, a vezérlőegység zárja az összkerékhajtás tengelykapcsolóját, a körmös kuplung pedig visszaköti a hátsó tengelyt.

A Haldex rendszerben a hátsó differenciálműnél elhelyezett kuplung normál esetben nyitva van, ezért a nyomaték 90–95 százaléka előre jut. A hidraulika szükség esetén összeszorítja a lamellákat, így akár a teljes nyomatékot hátra terelheti. A harmadik Haldex-generációtól a vezérlés nem feltétlenül várja meg a kipörgést: például hirtelen gázadáskor előre lezárhatja a tengelykapcsolót.

## Mi hibásodhat meg, és hogyan előzhető meg?

A több mint négy évtizede gyártott quattro megbízható rendszernek bizonyult. A legfontosabb karbantartási szabály, hogy a tengelykapcsolókban és differenciálművekben időben ki kell cserélni az olajat. A komoly hajtásjavítás drága, és akár hónapokig is eltarthat, ezért érdemes korán felismerni a figyelmeztető jeleket.

Torsen differenciálműnél az elinduláskor, teljesen elfordított kormánynál jelentkező mély búgás vagy rezgés olajcsere szükségességére utalhat. Ha ez elmarad, a fogaskerekek gyorsan elkophatnak, és később a teljes differenciálművet cserélni kellhet.

A quattro ultra rendszerű autóknál a hajtás tengelykapcsolójában lehet szükség olajcserére, ha induláskor az autó úgy rángat, mintha a hátsó kerekek homokon pörögnének.

Haldex esetén a rángatás vagy búgás szintén olajcserét jelezhet. Ha az összkerékhajtás nem vagy csak időnként kapcsol be, valószínűleg a tengelykapcsoló szivattyúja szorul cserére; villanymotorjának szénkeféi gyakran elkopnak. Az eltömődött olajszűrő is meghibásodást okozhat.

## Versenysikerek tették híressé

A quattro több mint negyven éve az egyik legismertebb összkerékhajtási rendszer. Hírnevéhez jelentősen hozzájárultak a versenyeredmények.

Michèle Mouton 1981-ben és 1982-ben Audi quattróval lett az első és mindmáig egyetlen nő, aki több rali-világbajnoki futamot is megnyert. Az Audi Sport quattro 1983-ban és 1984-ben is első helyezéseket szerzett a rali-világbajnokság futamain. Az Audi Sport quattro S1 1985-ben, 1986-ban és 1987-ben megnyerte a Pikes Peak hegyi versenyt. Az Audi A4 quattro Supertouring pedig 1996-ban hét nemzeti bajnokságban indult – Németországban, Nagy-Britanniában, Olaszországban, Spanyolországban, Belgiumban, Dél-Afrikában és Ausztráliában –, és valamennyit megnyerte.

## Röviden

A quattro az Audi saját összkerékhajtási rendszerének neve. Több mint negyven év alatt számos változata készült Torsen vagy koronakerekes differenciálművel, elektromechanikus tengelykapcsolóval, illetve hidraulikus Haldex kuplunggal. A konstrukciók érzékenyek az olaj állapotára, ezért annak előírt időben történő cseréje alapvető. A quattro jó tapadást és stabil hajtást kínál, de nem komoly terepezésre készült.